文/记者 胡蝶 实习生 朱佳琦

    去年初，武汉新增近2000台的士上路，力求缓解市民“打的难”。一年来，市民并没有感到打的不难。上下班高峰、下雨下雪、春运期间、市区绝大多数路段，的士依然不好打。

    今年2月14日，全市反腐倡廉暨深化治庸问责工作会上，省委常委、市委书记、市人大常委会主任阮成发谈到了“打的难”：“等了1个多小时等不来一辆的士，好不容易等到了，结果被拒载……这样的问题回避不了！”

    为什么“打的难”的困扰挥之不去？连日来，记者深入采访了交通专家、的士司机、出租车企业负责人。

    【现状篇】

    2010年，武汉中心城区有的士1.2万余台。2011年，增加到14120台。加车后，所有的士仍在超负荷运转。

    一份武汉出租车企业的抽样调查显示，2011年，爱丽舍的士的平均公里利用率为71.35%，最高的76%，最低的67%；凯旋的士上路仅1年，平均公里利用率为68.43%，最高的71%，最低的64%，全部超过临界点。大通、国兴、正元、葛洲坝等出租车公司无一例外称，目前利用率偏高（注：公里利用率，在这里是指车辆载客行驶里程与总行驶里程的比值，如公里利用率76%，就是说该车每跑100公里，其中76公里是载客的）。

    的哥姚杰的车在3年半内，右后门因为乘客经常拉，已经换了两次门轴。开的士17年的他说：“以前3年不用换门轴的，现在上座率好高，人也和车一样，每天超负荷，好累！”

    公里利用率高，说明空驶相对低，对要车的乘客来说，空车不多，等待时间加长，引起“打的难”，降低服务质量。综合国内城市实际，出租车行业普遍认可的合理数值是60%。即，每跑100公里，其中60公里载客，是一个相对平衡点。

    的士一天少跑10个趟次

    抽样调查显示，的士公里利用率居高，服务趟次却减少了。2011年，爱丽舍的士日均载客51趟，凯旋日均42趟。前几年，该数字超过60趟。这意味着，的士周转率降低了。

    的哥王小威说：“有时候赚12块钱要花40分钟。正常的话，40分钟可以跑3个短趟。”在的哥看来，周转率降低是因为交通变复杂，拥堵、等红绿灯、一些路段限行……拉长了每趟生意的时间。乘客在路上看到的多是载客的士，少有空车。

    乘客高先生回忆，不久前在武昌火车站接人，在的士候客点排了1个多小时队，才坐上车，问司机才知道，外面堵车了，的士根本进不来。

    1.4万台的士每天只有90%出勤

    武汉现有1.4万辆的士，但每天实际出勤率只有90%左右。

    据抽样调查，2011年，爱丽舍的士平均出勤339天，凯旋的士347天。出勤天数最少的只有280多天，最多的365天。

    业内人士分析，的士也需要日常保养，换设备，出了事故要维修，偶尔要参加公益活动，司机也会生病，或有私事处理……各种原因会导致每天有一两成的士没出车。

    还有一种新情况。一家出租车企业负责人说，以前，司机都是武汉中心城区人，现在，各个公司都进了一些新城区人员。他的公司就有10%的车，主班司机来自黄陂、新洲，逢年过节或特殊时候，司机会把车开回老家。

    晚高峰生意好偏偏去交车

    乘客最恨的，莫过于晚高峰大批乘客要坐的士，的士却集体加气、交接班。

    为什么放着现成的生意不做，非要集中在下午四五点钟交车？姚杰、夏新才都说：晚高峰其实是白班司机最累的时候。早晨六七点钟出车，跑到下午三四点，工作了八九个小时，人已是疲惫不堪。这时候，放学、下班的人集中出行，车流增大，需要集中注意力应对，否则开车容易出事。

    白班跑到那个点，也不得不加气。一台的士背一个90升的气坛子，可跑170-180公里，三四个小时烧完，中午必须加一次气。等第二次烧完，就到了下午4点左右，必须加满气交给夜班司机。加气、交车过程一般花一个半小时，到晚6点左右恢复正常。

    的哥们普遍表示：晚高峰到处堵，人又累，与其做划不来的生意，不如不跑了，去交班，缓缓劲。

    【观点篇】

    观点一：

    近期，武汉将再次新增1317台的士上路。同时，最大规模的电召服务平台也将投入使用，首批纳入3000-5000台的士，开通热线66667777，供市民电话叫车。

    但武汉城市交通管理研究所专家胡润州指出，“打的难”是由一系列经济、社会问题造成的，加车的同时，不综合解决交通、的士定位、交接班、服务质量等连锁问题，不可能真正破解“打的难”。

    观点二：

    不应鼓励

    人人都打的

    采访中，专家、的士司机、出租车经营者一致认为：出租车的正确定位，应该是公共交通的补充，是为较少数人和特殊人群的出行服务的。很多乘客说，公交车不方便，才来坐的士。武汉公共交通欠发达，出租车市场却过于饱和，如同卖方市场，不愁生意，带来出租车整体服务质量下降。所以，应该首先发展好公共交通的主体——公交车，避免公交族流失到的士上，增加的士负担。

    观点三：

    出租车能否

    不限行？

    的哥万文庆有一次在汉口航空路，碰到一名外地乘客拦车去黄鹤楼。他说自己的车牌号过不了长江大桥，乘客不信，要投诉他拒载。的哥们普遍感到，长江大桥对的士单双号限行，现在又增加了尾号对应日期限行，非常不方便。乘客好不容易拦到车，却不能过江，又得重新找车。

    今年1月，市长唐良智与的哥吃年饭时也曾表示，交管部门应该探索一下，长江大桥可否对空载的士过江管死，但对载客的士放开。

    观点四：

    高峰交接班顽症

    能根治

    多数的士不搞错峰交接班的原因，曾被认为是的哥本身不愿意，两班司机的利益不好协调。

    但记者采访中，有的哥明确表示：缓解晚高峰“打的难”，必须由管理部门严格管住交接班时间。比如凯旋的士，硬性规定了早晚高峰不准交接班。

    乘客最欢迎的士错峰交车，建议两班司机轮换跑晚高峰，一天一轮或一周一轮，谁的利益都不损害。管理部门应该对此进行硬性规定，以防司机自觉性不够。

    观点五：

    提高起步价

    可行吗？

    有出租车经营者认为，武汉出租车经历了3元起步价后，成为了与公交车同档次的交通工具，甚至有人过早也打的，反正不贵嘛。即使现在提高到6元起步，3公里内，4个人坐公交要8元，的士还是比公交便宜。低起步价将很多原本坐公交的人拉进了出租车，造成打的族群剧烈膨胀，反倒妨碍真正急需用车的人打的。这也不符合出租车定位，应该适当提高运价，通过价格杠杆平衡的士需求，缓解“打的难”。

    供职于电力系统的乘客杨先生认为，的士如果提高起步价，就要拿出与价格相符的服务质量，不能高价低质。

    “等了1个多小时等不来一辆的士，好不容易等到了，结果被拒载……这样的问题回避不了！” ——阮成发
 
 

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