近年来，我国多个城市开始大力修建出租车停靠站，可是记者发现，很多城市的出租车停靠站建成后都成了摆设——出租车招手即停，市民随意上下车的现象依然普遍存在。究竟是出租车司机和乘客不愿意停，还是管理部门规划的位置不合理？原本规范客运管理的停靠站为何演变成了一场关于出租车的停靠之“战”？

　　扬招方便也存弊端

　　3月10日起，在成都市8条中心城区主干道上，出租车只能在出租车停靠站停车上下客。目前，成都市区有295个出租车停靠站点，出租车必须在指定地点上下客。成都交管部门已经开始在市区各主要路段监管，但由于是初期，以劝导为主，并没有处罚。据了解，过一段时间，该市将会加大执法力度，对违者进行经济处罚。    

　　成都市交管局吴警官告诉记者，当今，出租车运营主要是“扫马路”的招手即停运营方式，这种方式不仅造成车辆利用率低，而且还容易产生增加城市交通量、驾驶员疲劳驾驶、油耗大、不利于环保等多方面弊端。设置出租车停靠站，既是为了改善出租车的运营方式，同时也是为了节能减排、创造良好的城市交通环境。

　　据了解，在我国以往的城市规划与建设中，出租车停靠站点的规划与建设基本是个空白点。除了寥寥无几的出租车停靠站点可供使用外，绝大部分空车都是靠“扫马路”揽活。国外城市的成功经验表明，设置出租车停靠站既能降低燃油损耗，省钱环保，又能减轻司机工作强度，还能减少城市中同时在途车辆数，缓解交通拥堵。

　　武汉市城市综合交通规划设计研究院规划师王东告诉记者，在欧洲，很多城市实行的是“候客站＋电话调度”运营模式。出租车候客站设有醒目的标志和玻璃站亭，夜间亮灯。如站点没有待租的车辆，乘客可以通过候客站的对讲系统和调度中心通话，调度中心随即按乘客的要求就近派车，一般3分钟就可到达。

　　在东京，为缓解占用道路面积过大的问题，东京出租车采取不运营则入库的办法，一半出租车满街跑，一半停入车库，叫车再出库。车库修建资金由政府、企业共同承担。由此可见，发达国家普遍青睐电话调度的运营模式，既降低了司机的劳动强度，又减少了车辆空驶和消耗。

　　王东认为，我国出租车市场也应建立以GPS智能调度系统为手段，以停靠站点为依托，以招手停车、电话订车为补充，“动静结合”的运营管理模式。

　　可喜的是，交通运输部门正在一些中心城市试点建立电调中心，目的就是倡导并引导建立新的出租车运营模式。

　　司机乘客难“待见”

　　现实的情况又是什么样呢？目前，国内很多城市都建设了规模不一的出租车停靠站，只是大多使用率很低，不管是出租车司机还是乘客，对出租车停靠站都不“待见”。

　　从上世纪90年代起，北京就在很多禁止停车路段和繁华商业区、医院、旅游景点门前等允许临时停车的路段，设立了出租车停靠站，可是鲜少有人问津，后来管理部门又拆掉了很多。记者在北京打车时随机采访了几位出租车司机，他们都表示“宁肯不拉客也不去停靠站”。“强制在停靠站上下客的中心路段一般都不去。”

　　一位开了二十几年出租车的老司机告诉记者。他认为出租车不按规定停靠不全是司机的问题，更多时候是乘客的关系，“不把乘客拉到指定地点，解释清楚还好，碰到讲不明白的还要投诉我们”，这主要是因为广大市民没有养成到停靠点打车的习惯，这样就客观造成了停靠站打车人寥寥无几，甚至等很久都没人来。“停着不就是浪费钱吗，还不如‘扫’马路找活呢。”这位老司机叹着气说。

　　另一位出租车司机告诉记者，由于北京城区一些中心路段，比如王府井和西单，如果不在停靠站上客就要被重罚，他给记者算了一笔账，“一罚就是2000元，吊销营运证1个月，这1个月的‘份子钱’又是三四千，这么多钱跑多久能跑出来，而且很可能会被公司开除，所以宁肯空车跑出那些地段。”

　　值得注意的是，记者在要求出租车司机把自己拉到出租车停靠站时，很多司机都很诧异，甚至个别司机根本不知道附近哪里有出租车停靠站。

　　曾有媒体专门调查过市民对于出租车停靠站的了解情况，50位受访人中有39人表示根本不知道什么是出租车停靠站，43人不知道周围哪有出租车停靠站。

　　“出租车如果也要定点上下车，不成了公交车了吗，那我还不如坐公交车，多便宜。”家住北京亚运村每天打车到北太平庄上班的李先生说。

　　看来，广大市民固有的乘出租车习惯，也是引发出租车停靠“战”的直接原因。

　　停靠之“战”

　　2009年11月13日，南宁市公布了《关于加强南宁市出租车停靠站管理的通告》，规定对不在市区5条道路上设置的148个出租车停靠站点违规停靠和上下客的出租车，将处以20元以上200元以下的罚款，并扣两分。消息一出，舆论反响很大，认为处罚太重。

　　南宁市运管处出租车管理科一位负责人表示，一个新制度执行之初，主管部门理应从严，使市民对制度养成习惯，就像市民不到公车站不能够乘公交车一样，问题就容易解决了。因此，主管部门要出台制度的执行细则，同时还要通过各种媒介宣传这个制度。

　　原北京市交管局副局长段里仁表示，在出租车停靠站上下车是个习惯问题，需要市民理解并接受。他建议交管部门加大查处力度，对于乱停靠现象严厉打击，并且更加合理地设置出租车停靠站，增加使用率。

　　目前在全国的出租车停靠站中，武汉较早建设起层级的站点网络，相应的冲突就小得多。王东介绍，武汉市按照“点—线—面”相结合的手法，以重要的客流集散地为点，以各条城市干道系统为线，以城市近期重点建设区域为面，按照交通需求设置3类停靠站点：一是大型客运枢纽营业站（简称“大型站”），主要设置在机场、火车站、客运码头、长途汽车站、城际铁路车站等重要的交通枢纽。二是中小型出租车营业站（俗称“的士岛”），分为路内的士岛和路外的士岛，主要设置在商业繁华区域、大型医院、公交枢纽站等人流密集场所。三是出租车招手停靠点（俗称“招手停”），一般设置在人行道靠近慢车道一侧的道路、人流比较多的地方，出租车即停即走。

　　期待更精细的规划与监管

　　王东告诉记者，按照城市规划用地布局的功能定位与交通需求，在城市中心区域按网格要求，在每500米为半径的区域内设置一个出租车停靠站，是最为科学合理的。出租车停靠站应主要建设在城市次干道或支路上，在交通主干道上宜设出租车专用的港湾式停靠站。另外，充分利用社会资源，如大型商业设施、宾馆、公共活动场所、社区以及交通枢纽站等建立固定候客点。

　　“改变出租车运营模式肯定是一个漫长而艰难的过程，从管理部门到运营驾驶员、乘客都需要配合工作和转变思想。尤其是管理部门，在保障出租车基础设施建设的基础上，还需要实施全面科学的监管，针对各个出租车司机在停靠站点的使用情况出台相应的奖惩措施。”王东说。

　　王东认为南宁市电话叫车的管理经验值得关注。例如：给所有的出租车司机和使用电话叫车的乘客建立信用评价档案，监督出租车司机按规定使用停靠站点，并采取一定的奖惩措施；其次对采取电话叫车的乘客，若按约定乘车就给予一定的积分奖励，若违反约定则扣掉一定的积分，累计到一定程度则取消该乘客的电话叫车资格。

　　本版图片均为 《中国交通报》资料片